Eigentlich war die Geschichte schon vorbei – Alpina BMW M3 – 1/35

Christian Reinsch

Es gibt Gegenstände, die braucht man nicht – aber man möchte sie haben. Jeder, der ein Herz für PS und Hubraum hat, kennt das. Jeder, der ein Herz für exklusive Weine hat, kennt das auch. Genauso verhält es sich mit der Marke „Alpina“.

Ein BMW vom Band ist ein schönes Auto, ein „BMW Alpina“ noch schöner…. und besserer Wein geht ohnehin immer. (Sehen Sie es mir bitte nach: Ich wohne in Rheinhessen, dem größten Weinbaugebiet Deutschlands.) Kein anderer als Burkhard Bovensiepen versteht es so gut, dieses Bedürfnis nach dem Exklusivem mit seinen beiden Unternehmen ALPINA Burkhard Bovensiepen GmbH und ALPINA Wein zu vereinbaren und zum Geschäft zu machen.

Begonnen hat die Alpina-Geschichte mit einer Hinterhofwerkstatt auf dem Gelände einer Schreibmaschinenwerkstatt in Kaufbeuren. Burkhard Bovensiepen entwickelte einen leistungssteigernden Mehrfachvergaser für einen BMW 1500. Er nannte ihn „ALPINA Anlage“. Dass aus dem Namen einmal ein weltweit anerkannter deutscher Fahrzeughersteller werden würde, konnte er damals aber noch nicht ahnen – vielleicht hatte er es sich insgeheim aber schon gewünscht. Die offizielle Firmengründung datiert auf den 1. Januar 1965. Der Umzug des Unternehmens nach Buchloe erfolgte 1970, wo ALPINA noch heute ansässig ist und etwa 270 Mitarbeiter (Stand 2018) beschäftigt sind. Von 1965 bis 1977 war ALPINA ein Fahrzeugtuner, ab 1978 Hersteller von Fahrzeugen auf Basis der Marke BMW und seit 1982 beim Kraftfahrtbundesamt in Flensburg offiziell als Hersteller registriert. Seit jeher produziert ALPINA exklusive Modelle, bei denen Fahrwerk, Motor, Getriebe, Bremsen leistungsgesteigert und die Innenausstattungen veredelt werden. Von Zeit zu Zeit engagierte sich ALPINA auch im Motorsport. Anfang der 1970er Jahre starteten bekannte Piloten wie Helmut Kelleners, Helmut Koinigg, Harald Grohs, Dieter Quester und auch der dreifache Formel 1-Weltmeister Niki Lauda auf Renntourenwagen aus Buchloe. Legendär und glorifiziert sind diese Tourenwagenschlachten aus dieser Zeit in vielen Büchern und Magazinen. ALPINA zog sich Ende der 1970er Jahre aus dem Tourenwagensport zurück, um sich wieder auf die Produktion der exklusiven Fahrzeuge für Privatkunden zu konzentrieren.

Ab 1986 boomte die Deutsche Tourenwagen Meisterschaft endgültig. BMW-Motorsport schickte in diesem Jahr den betagten 635 CSI in seine letzte Saison. Ab 1987 sollte der BMW M3 E30 zum Einsatz kommen. Parallel wurden bei BMW die Straßenversion als Homologationsbasis und der Rennwagen konstruiert. Laut den Statuten der FISA mussten innerhalb von 12 Monaten 5000 Exemplare gebaut werden, um als Gr. A-Rennwagen für den internationalen Motorsport zugelassen zu werden. Bei BMW war man sich des Kraftaktes bewusst, wenn man ab 1987 im Motorsport neue Zeichen setzen wollte. Ab September 1986 liefen im Werk 1 in München die M3 vom Band und die 5000er Marke knackte man bei BMW am 23. Februar 1987. Marc Hessel, Annette Meuvissen und Roberto Ravaglia präsentierten einen silbergrauen M3, auf dessen Frontscheibe die Ziffer „5000“ geklebt und dessen Motorhaube mit üppigem Blumenstrauß dekoriert worden war. Wenige Tage später, am 1. März 1987, wurde der M3 von der F.I.S.A. für die Gruppe A homologiert und für den nationalen und internationalen Motorsport freigegeben.

Im selben Zeitraum rauchten auch in Buchloe die Köpfe über die Frage, wie man einen M3 weiterentwickeln konnte. Das Ergebnis konnten die Kunden im Oktober 1987 bestaunen und es trug den Namen Alpina B6 3,5 S. Das größte Unterscheidungsmerkmal war der Motor. Aus den fertigen M3 wurden die Motoren entfernt und durch einen 3,5 Liter-Sechszylindermotor von Alpina ersetzt. Dieser war von einem wassergekühlten Sechszylinder-Reihenmotor abgeleitet.  Er konnte auch längs eingebaut werden, ohne dass dabei die Stirnwand versetzt werden musste. Um das nötige Interesse bei den Käufern zu generieren, lag es für Burkhard Bovensiepen natürlich nahe, jetzt wieder mit einem BMW M3 E30 in den Motorsport einzusteigen. Schon früh orderte man einen der ersten M3 Gruppe A Bausätze, der die Fahrgestellnummer M3-1/35 trug.

Auf einen von BMW-Motorsport entwickelten Rennwagen nur den Schriftzug „Alpina“ aufzukleben, das war aber nicht im Sinne von Burkhard Bovensiepen. „Wo Alpina drauf steht, musste auch Alpina drin sein“, mag man sich zu dieser Zeit in Buchloe gedacht haben.

Genau dieser Gedankengang verschafft dem Alpina BMW M3 E30 Gr. A bis heute eine besondere Stellung unter den unzähligen BMW M3, die in diesen Jahren gebaut wurden, denn die Corporate Identity der Marke Alpina zieht sich vom Äußeren bis ins Cockpit. Die Kombination aus einer grünen Karosserie mit königsblauen Stoßstangen, silbernen Streifen, dem riesigen Michelin-Männchen „Bib“ auf der Motorhaube zusammen mit den Alpina-typischen Turbinenfelgen machen diesen M3 zu einer optischen Legende. Wo im Inneren der M3 anderer Teams reine Funktionalität herrscht, zeigt sich hier die Detailverliebtheit. So sind zum Beispiel die Türinnenverkleidungen, Schaltsack, der Dachhimmel und die C-Säulen mit blauem Alcantara bespannt. Daneben wurden Konsolen, Fußstützen, Haltebleche und selbst Feuerlöschleitungen unter dem Dachhimmel blau eloxiert. Eigene umfassende technische Entwicklungen einzubringen, ließ das eng gestrickte Gruppe A-Reglement kaum zu. Im Detail finden sich dennoch Unterschiede, weiß Sebastian Küppers von 2.0 Automotive. Alpina hat die Wartung der Motoren seinerzeit selbst durchgeführt und konnte bei der Verdichtung, den Steuerzeiten und Zündpunkten eigene Erfahrungen einfließen lassen. Zudem waren die Motoren die ersten, in denen Lambdasonden installiert wurden und statt des regulären Katalysators wurde einer der Marke Emitec verbaut.

Sportlich setzten die Alpina-Fahrer einige Ausrufezeichen in den Jahren 1987 und 1988. Nach einem unglücklichen Auftakt mit zwei Ausfällen am Hockenheimring und in Zolder fuhr Andy Bovensiepen mehrmals in die Top 10. Beim Grand Prix der Tourenwagen kam das zweite Auto hinzu, auf der dann die junge Ellen Lohr genannt war. Andy Bovensiepen musste kurzzeitig pausieren, da er, so drückte es Peter GH Sebald in seinem Buch „M3 – 17.970 Emotionen“ bewusst ironisch aus: „auf Grund einer ungünstigen Gaspedalstellung im höchsten Gang auf deutschen Autobahnen“ kurzzeitig seinen Führerschein abgegeben musste. Als Ersatz für ihn griff Fabien Giroix ins Lenkrad und beeindruckte prompt im siebten Saisonrennen am Nürburgring. Nach dem Start war er der einzige, der Klaus Ludwig im Ford Sierra XR4 TI von Grab-Motorsport anfangs noch folgen konnte. Kupplungsprobleme machten aber einen Angriff auf die Spitze unmöglich. Giroix fuhr einen sensationellen zweiten Platz ein – noch vor den Zakspeed BMW-Piloten Marc Hessel und Eric van de Poele. Beim Flugplatzrennen in Diepholz konnte der schnelle Franzose ein weiteres Mal den Werkspiloten von Ford und BMW „den Auspuff“ zeigen und gewann mit knappem Vorsprung vor BMW Werkspilot Eric van de Poele. Noch beeindruckender waren aber die Leistungen von Ellen Lohr in den letzten Rennen der Saison. Beim chaotischen Saisonfinale am Salzburgring musste sie sich nur Armin Hahne im Ford Sierra RS 500 Cosworth geschlagen geben und belegte den zweiten Platz.

Der größte Moment für Alpina in deren zweijähriger DTM-Zeit war der 27. April 1988 im badischen Motordrom in Hockenheim. Für die Saison 1988 hatte Burkhard Bovensiepen den jungen Peter Oberndorfer und Formel 1-Pilot Christian Danner engagiert. Die Tribünen am Hockenheimring waren an diesem Sonntag im Frühling voll besetzt und 32 Fahrzeuge versprachen eine gigantische Show. Der kleine Kurs war damals eine reifenmordende Strecke! Logische Konsequenz: Die Zuschauer sahen viele unfreiwillige Drifts, Rempeleien und Positionswechsel – eben das, wofür man gerne bezahlte. Harald Grohs, Altfrid Heger und Markus Oestreich lieferten sich im ersten Lauf einen spannenden Dreikampf und fuhren ihre Reifen zugrunde. Aus der ganzen Hektik hielt sich Christian Danner im Alpina BMW M3 mit der Startnummer 22 fein raus. Er schonte seine Reifen und rutschte einen Platz nach dem anderen nach vorne, bis er in der 35. von 38 Runden Harald Grohs überholte und gewann. Im zweiten Lauf schlug Christian Danner in der allerletzten Runde zu. Auf der Anfahrt zur Sachs-Kurve täuschte er innen ein Überholmanöver an, überrumpelte Harald Grohs und zog auf der Außenbahn an ihm vorbei. Zweiter Lauf – zweiter Sieg für Christian Danner und der totale Triumph für das Alpina Team! „Kurz vor Schluss habe ich mich an das Formel 2-Rennen von 1980 erinnert. Da hat der Stefan Johansson den Manfred Winkelhock auf diese Weise überrumpelt. Ich dachte mir schon, dass der Harald ganz nach innen fährt, um mir keine Chance zu lassen. Ich habe ihn nach innen gelockt und bin dann blitzschnell nach außen ausgeschert. Nicht schlecht, was?“

Im Laufe der Saison kam auch Peter Oberndorfer immer besser in Schwung und sammelte mit regelmäßigen Top10 Platzierungen fleißig Punkte. Zum Ende der Saison belegte er in der Meisterschaft den siebten Gesamtrang – noch weit vor seinem Teamkollegen Christian Danner. In der Saison 1989 fehlten dann die markanten grünen BMW M3 von Alpina. Der finanzielle Aufwand gegen die Werksteams wurde zu groß, weshalb man sich wieder auf das Unternehmen fokussierte. Es gibt aber auch Zeitzeugen, die noch andere Gründe anführen. Sie behaupten, das starke Auftreten der Alpina Fahrer in den DTM-Rennen habe bei BMW-Motorsport zunehmend Unmut geweckt und man habe deshalb Burkhard Bovensiepen dazu gedrängt, sein Engagement in der DTM zu beenden. Dokumente, die diese These belegen könnten, liegen allerdings nicht vor.

2020 wird diese Geschichte in der Tourenwagen Classics fortgeschrieben. Thorsten Horn, sein Sohn Moritz und 2.0 Automotive bringen in dieser Saison einen Alpina BMW M3 E30 an den Start, dessen Fahrzeuggeschichte eigentlich schon zu Ende gewesen war. Nach den DTM-Einsätzen 1988 wurde das Auto an einen Alpina Sammler verkauft. Nach dessen Tod kam der M3 mit der Fahrgestellnummer M3-1/35 wieder auf den Markt. Der neue Besitzer machte daraus einen Gruppe 5-ähnlichen Breitbau-M3 für Bergrennen und zerschnitt das Chassis in viele Teile. Davon sind heute nur noch Fragmente wie die A-Säulen und ein Teil des Daches übrig geblieben.

Der Österreicher Kurt Gföhler nahm sich der Fahrgestellnummer wieder an und baute den Wagen auf einem neuen M3 Chassis auf. Alle noch vorhandenen Teile aus den DTM Einsätzen wurden wieder eingebaut. Die Fahrgestellnummer wurde von den Fragmenten auf das neue Chassis übertragen und von Amts wegen legalisiert. Das heißt, dass die Fragmente aus dem Jahr 1988 nicht mehr die Nummer M3-1/35 tragen darf. In den sozialen Netzwerken wurde dieser Vorgang heiß diskutiert. Dabei sei aber angemerkt, dass dies im Motorsport ein gängiger Vorgang ist, wenn ein Wagen einen schweren Unfall hatte.

Weit mehr historische Rennwagen, von denen man annimmt, dass deren Fahrgestelle damals dem Stresstest der Rennen ausgesetzt gewesen seien, wurden neu aufgebaut. Gerade beim Porsche 917 war dies gang und gebe und ist heute schwer nachzuvollziehen. Auch der DMSB betrachtet ein Chassis – genau wie einen Motor oder ein Getriebe – als austauschbare Komponente. Denn Rennwagen sind in einem ständigen Wartungs- und Wandlungsprozess, weshalb man einen vermeintlichen Originalzustand zeitlich kaum festmachen kann. Weit wichtiger ist die lückenlos dokumentierte Historie eines Rennwagens, die auch eine Wiederauferstehung beinhalten kann.

Das Team 2.0 Automotive um Teamchef Sebastian Küppers schreibt diese Geschichte 2020 nun fort und gibt der M3-1/35 den letzten Schliff. In der Werkstatt in Düsseldorf wird insbesondere der Innenraum so wieder hergestellt wie er 1987 war.

Für Thorsten und Moritz Horn sind die Gruppe A-Rennwagen allerdings Neuland. Gewiss ist aber: Sie werden bei den Rennen in der Tourenwagen Classics 2020 schnell lernen. Moritz Horn ist seit dem Kindesalter im Kart unterwegs und fuhr bis hin zur Kart-Weltmeisterschaft in allen Klassen. Vater Thorsten hat von Trackdays viel Erfahrung mit leistungsstarken Sportwagen mitgebracht. Zudem sind bei 2.0 Automotive dieses Jahr auch wieder Marc Hessel, Christian Menzel, Eric v.d. Poele, Otto Rensing, Peter Oberndorfer und Jörg Müller als Fahrer mit im Boot. Summa summarum: viel Erfahrung und viel Motivation!

Fotos: Archiv Slide35 (Fotograf: Peter GH Sebald)

 
 
 

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